Simone作为文化大国的我们，恰恰缺少的就是汽车文化
的有关信息介绍如下：1901年，一辆奔驰牌轿车经上海到达了北京，这辆花费了1万两白银的汽车，神州大地上第一次出现了汽车。不过，由于种种原因，汽车并没有像国外一样进入人民群众的生活之中，反而被束之高阁。
虽然在期间的1931年，在东北地区出现了“民生牌”汽车，但是直到1958年，第一辆国产轿车东风CA71问世，我国的汽车历史才被普遍认为正式开始。
而熟悉我国汽车历史的人都知道，汽车的普及得益于2007至2017年的高速发展。在小排量车型的购置税减免和“汽车下乡”政策的刺激下，我国汽车市场一跃成为了全球最大的单体市场，这段时间被普遍称为“黄金十年”。
买车的人多了，汽车的品种也多了，造型越来越新颖，配置也越来越丰富。但是选择多了，反而更让消费者感觉到迷茫，我们到底需不需要这么大？我们到底需不需要这么多配置？我们到底需不需要所谓的智能语音控制系统？
无论说需要还是不需要，都能说出一大堆理由。但是争论到最后，不管谁赢了，都会导致我们有一种若有所失的感觉。就像是薛定谔的信任一样，说不清也道不明。导致这种矛盾心理的原因就是因为我们没有一个独特的汽车文化，没法支撑我们对汽车的要求。
所谓文化，一定要具备鲜明的自我特色以及不可替代性。世界上公认的三大汽车主流文化，一是欧洲的超级跑车，二是美国的肌肉车，三是日本的改装车。虽然都是乘用车，但是相互之间具有明显的区别，并且很容易被消费者甄别出来。甚至即使各自的汽车市场产生了变化，但是这种特点和精神却始终能够保留和延续。
作为汽车的发源地，欧系品牌的文化是最久远的。无论是曾经辉煌的蓝旗亚还是至今仍然强力的保时捷，反观这些品牌的历史，汽车赛事始终贯穿其中，拉力赛、场地赛甚至是耐力赛，各式各样的比赛促使品牌之间不断升级产品。虽然经典的平民车辆并不罕见，但是能代表欧洲汽车文化的品牌，无一例外都拥有超级跑车。在造车这件事上，欧洲人的精密体现得淋漓尽致。
美系品牌的历史虽然晚于欧洲，但是得益于第二次工业革命，汽车产业在美国的土壤上迅速生根发芽。美国拥有民间四通八达的公路，可以进行舒适的公路旅行。发达的石油工业与推杆引擎的广泛应用，令大排量多缸自吸发动机席卷美国市场。不同于欧洲人的精致，美国人在造车这件事上就显得十分粗犷，福特野马、道奇挑战者、雪佛兰索罗德、凯迪拉克凯雷德等车型，则成为了美系文化的代表。
而日系品牌的文化与欧美更是截然不同。日本的80年代经济发展十分迅速，各车企也纷纷推出性能更强、价格也更高的车型。没有历史悠久的赛车场，也没有平整宽阔的高速公路，但是日本人在蜿蜒曲折的山道上，寻找到了乐趣。由于“君子协定”的原因，很多高性能车出厂设置比较保守，出厂后“随便升级”一下就能获得更强的性能表现，这就成为了日系车“改装至上”的文化。丰田Supra、马自达RX-7、日产GTR还是本田NSX、三菱Evolution，等车型构成了日本汽车文化最灿烂的一段时光。
汽车文化的发展是由需求一步一步引领形成的，无论是赛事还是生活。然而我国汽车市场由于发展时间较晚，又发展过于迅速，各汽车厂商为了尽快扩展市场，将产品理念已经十分成熟的产品快速投放，消费者还没有足够了解汽车，也不清楚自己需要的究竟的什么汽车的时候，就已经有了各式各样的选择。我们需要汽车，需要符合我们自己需求的汽车，这些汽车不能是欧洲车，不能是日本车，也不能是美国车，是需要针对我国用车习惯而诞生的中国车。
就好比销量王大众朗逸。虽然在欧洲本土市场并不存在这款车型，但是在我国却成为了不可撼动的存在。论外观、论性能、论配置，朗逸都不是最好的，但是朗逸无疑是紧凑级轿车市场中表现最为均衡的车型之一。就是这种均衡，让朗逸无往而不利。
你可以说朗逸不是一款好车，但是你不能否定朗逸的成功。而成功，意味着符合我国消费者的需求。
随着SUV市场的崛起，我国消费者的另一个消费习惯得到确定，那就是大，即使仅仅是外观尺寸方面的大。再加上购车群体不断年轻化，汽车的性能也越来越多的被强调起来，我国消费者真正需要的车型，呼之欲出。
由于我国人均汽车保有量较少，需要有足够的空间；然后是消费群体呈现明显的年轻化，在保证车辆实用性的同时还需要有一定的运动性；最后就是价格要适中，要考虑到年轻消费者的经济实力。
条件看起来虽然有些苛刻，但是这毕竟是符合消费者需求的市场方向。 美系在欧系的性能基础上增加了舒适，而日系又赋予了更加实用的属性，每一种文化的行程，都是新老产品理念的交融。新的文化并没有取代老的文化，反而相辅相成互相促进。既然我国是全球最大的单体市场，性能、舒适与实用，这三者怎么就不能合而为一呢？
想象一下，结合美系的舒适、欧洲车的性能与日系车的实用，这样的车，哪个消费者会忍心拒绝呢？希望我们能够尽早见到我国汽车文化由萌芽成长为参天巨树的那一天。
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